无人驾驶遭遇“路障”：发生事故谁能被牺牲？
发布时间：2017/7/28 23:31:17 作者：佚名 点击：
美国西部“死亡谷”(Death Valley)，最高气温纪录为56.7°C，用谷歌自动驾驶汽车公司Waymo工程师西蒙(Simon)的话说，“鞋底会像口香糖一样融化、黏在地上”。
2017年亚洲消费电子展上，一款无人驾驶概念车。中新社记者 汤彦俊 摄
西蒙的团队最近在这个地方搞了场无人汽车驾驶测试。结果显示，传感器正常、车内温度正常。
在全世界多个地方，无人驾驶汽车夜以继日地进行类似这样的极端测试。
美国前总统奥巴马在接受《连线》(Wired)杂志采访时表示：“无人驾驶技术已经基本成熟。”
这句话有两层意思：一、无人驾驶汽车技术还有“一丢丢”障碍，比如，袋鼠跃在半空中和落在地面上，传感器对车与袋鼠的距离判断上会出现极大的误差；二、无人驾驶汽车仍然面临道德路障和法律路障。
如果这些不解决，交通运输企业家罗宾·蔡斯(Robin Chase)的无人驾驶汽车“再有三年零三个月就会来临”的预测将成为笑谈。
道德路障：
谁可以被牺牲掉
电车难题(The Trolley Problem)是一个知名的伦理实验：驾驶一列无法停止的火车，若不改道，将撞上5个工人，若改道，备用轨道上也有1人。请问，你会不会变轨道？
这个道德困境，一直困扰着人类，如今，在自动驾驶即将商业化的时点，“电车难题”变得更复杂。
在不可避免的交通碰撞中，人类驾驶员的道德判断往往依赖具体情境。眼下，一些研究小组希望用算法解决无人驾驶汽车的道德选择。
近日，德国奥斯纳布吕克大学认知科学院研究人员发明了一组公式，通过电脑控制，利用VR技术，再现各种声音、图像，将生物按照价值进行排序。在事故发生之际，无人驾驶汽车会自动做出取舍，最大限度地保证人员的生命安全。
这项研究的第一作者莱昂·祖特费尔德(Leon Sütfeld)说：“人类在困境中的行为可以通过参与者给每个人、动物或无生命物体的生命价值进行建模研究。”
类似的研究，《行为神经科学前沿》杂志也在做：驾车行驶于雾天的城市郊区，遇突发情况后，在人类、动物及无生命物体之间进行抉择，随后再对结果进行统计并加以分析。
不过，对于这些研究，质疑者提出，在无生命物体、动物、行人中进行生命值的排序相对还比较容易，但是，在行人之间，在驾驶者与行人之间，又该如何界定价值？谁来界定？
美国一位学者认为，“在车祸中，自动汽车的主要弊端是，不同于人类司机可以即时思考如何处理碰撞，自动汽车的决策来源于程序员提前设置好的程序。”
除了人员伤亡，车祸中出现的可接受的处理结果包括：财物损坏或车辆损坏。如果无人驾驶汽车在编程时被写入的指令是“只将财产破坏降至最低”时，我们难以想象这样的指令执行起来会是何种情形。
最关键的问题不是无人驾驶汽车是否有道德，而是预先设置的车祸处理方式的逻辑是否存在道德问题。无人驾驶汽车需要人类认同一系列用于指导车辆紧急决策系统的道德准则。
英国律所Mills & Reeve正定位于无人驾驶车辆法律的权威。该律所合伙人史蒂芬·汉密尔顿提出了另一个伦理问题：社会可以(或者应该)阻止被吊销驾照的司机购买自动驾驶汽车和重获完全机动能力吗？
法律路障：
何时才能上路
除了道德困境，还有立法问题待解决。
自无人驾驶汽车概念出现，已有不少法律争议，不少国家因为现行法律不容许没驾驶员的汽车在道路上行驶，因此禁止无人驾驶汽车进入市场。
去年9月，美国交通运输部正式颁布“测试和使用自动驾驶车安全规范”，这份厚达116页的新法规，成为全球第一个由国家颁布最完整的自动驾驶车法规。不过，这部法规不足以让无人驾驶汽车上路。
眼下，由通用、大众、丰田等组成的汽车制造商联盟，以及代表本田、现代等国外主要汽车制造商的全球汽车制造商协会，联合组建一个名为“未来移动联盟(Coalition for Future Mobility)”的组织，以敦促美国国会在无人驾驶汽车的立法上采取行动。
未来移动联盟的成员包括美国汽车和设备制造商协会、美国全国盲人协会以及“确保美国未来能源组织”等，这些机构将有关无人驾驶汽车的立法描述为“为无人驾驶汽车的创新松绑”。
谷歌、优步、福特、沃尔沃等正在发展无人驾驶技术的公司，也组成了一个游说团体，推动美国国会立法。
这些大型汽车厂商和科技公司抱怨，联邦以及各州的安全法规阻碍了无人驾驶汽车的测试和商业部署。
在亚利桑那州，只需填写一张车辆登记表，无人驾驶汽车即可上路。可是，在纽约州，任何一辆无人驾驶汽车都要有警察的“陪护”。如果美国各大州各行其是，就无法在各州边境上运营无人驾驶汽车，这将成为企业部署无人驾驶汽车所面临的一个大障碍。
7月19日，美国众议院能源和商业小组委员会通过提案，允许汽车厂商部署10万辆无人驾驶汽车，不必达到现行汽车安全标准。汽车制造商需要向美国监管机构提交安全评估报告，但不需要对先进的汽车技术进行预先批准程序。不过，各州依然可自行制定关于登记、许可、责任、保险和安全检查的规则。在美国，截至目前，只有四个州给无人驾驶汽车发了驾照：加利福尼亚州、内华达州、密歇根州和佛罗里达州。
除美国以外，不少国家对无人驾驶车基本处于禁止的状态，仅对测试进行了规范，令无人驾驶车产业的发展面临法律瓶颈。
其实，发达国家的公路交通法律基于两项国际公约：1949年《日内瓦道路交通公约》，以及1968年《维也纳道路交通公约》。
二者都规定，任何时候车辆都必须由驾驶员控制，因此在全自动驾驶汽车合法之前，先得修改这条规定。这绝不是件小事。
技术路障：
袋鼠跳起来怎么办
无人驾驶汽车的技术走在了道德和法律之前。
传感器是无人驾驶汽车的大脑。
计算机视觉公司Lvl5已经研发出借助摄像机传感器收集的数据来形成三维地图的软件。
Lvl5联合创始人兼CEO Andrew Kouri说：“精确实时高清地图一直是自动驾驶行业发展的技术阻碍，Lvl5想要为这些宣称在2020年推出自动驾驶汽车的公司提供良好的解决方案。”
英特尔(Intel)前副总裁Raviv Melamed和其他联合创始人成立的Vayyar，专门研发成本较低的无线电波传感器。
Vayyar近日推出车内新型3D传感器，可以侦测车内乘客体征，也能给驾驶人发出提醒。甚至在未来自动驾驶的车载系统中，提供自定义的环境设定，在不同的驾驶环境下运行。除了车内的状况，这款3D传感器也能用于监测车外状况。由于不使用光学传感技术，就算是浓雾或高温的环境，都不会造成传感器运作的障碍，Vayyar声称其“没有盲点”。
事实上，一些无人驾驶汽车已经投入商用。
2016 年 10 月 25 日，被优步收购的自动驾驶卡车公司 Otto 宣布，完成了全球首例自动驾驶卡车驱动的商业货运服务。
在 Otto 公布的影像中，一辆 18 轮的半挂式沃尔沃卡车载着51744罐百威啤酒，从科罗拉多州的科林斯堡出发，途经丹佛市中心，最后抵达科罗拉多泉，全程行驶了120英里。
公共运输系统是无人驾驶技术的先行者。
在瑞士，2016年就已经引进该巴士作为公共交通工具。
英国交通研究实验室(TRL)今年4月在伦敦格林威治(Greenwich)地区，测试无人驾驶的接驳巴士服务。
7月18日至7月23日，东京开始试运行无人驾驶公交。在进行安全检测后，会请民众试乘，以确定能否普及。该巴士为法国Navya公司开发的自动驾驶专用电动汽车，名为“NAVYA ARMA”。
然而，无人驾驶汽车还是有盲点。有时候，一只跳跃的袋鼠就能让无人驾驶汽车抓狂。
沃尔沃上个月在澳大利亚测试无人驾驶系统时发现，系统难以侦测到路上的袋鼠。
据报道，这款自动驾驶汽车一直搭载 “大型动物探测系统”，从理论上来说能分辨并躲避麋鹿、驯鹿等大型动物，但澳洲袋鼠独特的移动方式却让这套系统傻了眼。当袋鼠跃在半空时，系统会判断它的距离很远，但当它们落地后，系统又会判断它们站得很近。
理念路障：
这是一间移动客厅吗
无人驾驶汽车只是一辆汽车吗？
菲亚特克莱斯勒汽车公司(Fiat Chrysler Automobiles NV)的设计总监Ralph Gilles在最近一次行业会议上表示，汽车正成为家和办公室外的“第三空间”。
《华尔街日报》预测，一旦汽车实现自动驾驶，其内部设计也就不必严格遵循早期的模式。实现无人驾驶后，车内空间会更注重灵活可变和娱乐功能，更像是车轮上的起居室或会议室。
行业高管表示，越来越多的高科技内饰将在接下来几年涌现。一些最新的豪华车上，原本由方向盘后数字仪表显示的信息转移到了投射于挡风玻璃上的平视显示屏上，司机不必低头就能看到车速和转向信号指示器等。此外，可以完全放平或旋转180度的座椅，仪表台冰箱以及车内环景式灯光照明等便利设施也即将问世。
特斯拉准备创造一个车主网路，让车主可以将自动驾驶车出租来赚钱。譬如买一台Model S要10万美元，但车主不用车的时候可在汽车出租网站上出租。
帮苹果设计鼠标的设计公司 IDEO 也在思考适合共乘的内部设计，想办法让汽车能够识别乘客的数字资讯，譬如日历提醒功能、建议顺路的午餐地点。
国际金融报记者 | 袁源
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