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发布时间：2017/3/23 0:02:04 作者：佚名 点击：
作为蒙华铁路中至关重要的一环，
洞庭湖特大桥从设计到建设写满了“难”
3月19日上午9:38，看着主桥最后一片钢箱梁吊装到位，中铁大桥局洞庭湖桥项目经理许斌深感欣慰。
洞庭湖大桥效果图。中铁大桥局供图
因为这意味着，世界上一次建成里程最长的重载铁路和国内规模最大的运煤专线蒙西至华中地区铁路煤运通道(简称蒙华铁路)重点控制性工程——洞庭湖大桥主桥正式合龙，蒙华铁路建设取得重大阶段性胜利。
洞庭湖大桥主桥合龙在即。中铁大桥局供图
蒙华铁路，是在建的中国最大规模运煤专线，北起内蒙古浩勒报吉、南至江西吉安，全长1814.5公里，跨越七省，规划设计输送能力为2亿吨/年，是“北煤南运”新的国家战略运输通道。
蒙华铁路地理图。中铁大桥局供图
洞庭湖特大桥作为整个蒙华铁路中的至关重要的一环，在许斌看来，其从设计到建设写满了“难”字。
施工环境和条件复杂
大桥主桥位于国内最为繁忙的城陵矶港口，每天有700余艘船只往来穿行，而且桥址处于锚地，船只停放密集，上游码头较多且搬迁困难。洞庭湖区是国家级鱼类资源保护区，水中生存着江豚等国家一二类重点保护动物，环保要求非常高。
地质极为复杂
桥址区地处大断裂带，岩层挤压破碎，岩面倾角达到70°～90°，极易塌孔，Ф3.0m桩基成孔难度大。采用“桩周注浆+PHP优质泥浆+钻头稳定器”三大措施攻克了施工难题。
架设工序多，精度要求高
钢梁为箱桁组合新型结构，采用先箱后桁的施工法，所以对制造安装精度要求极高，施工中钢箱梁的制造安装精度将直接影响钢桁梁的顺利安装。后续施工中要将92个节间的钢桁梁、约1.5万颗高强螺栓与钢箱梁上的节点板相连，理论上钢箱梁的制造安装误差要求控制在2mm以内，才能保证后续钢桁梁的顺利安装，这也是本桥技术管控的重难点。
除此之外，作为运煤专线，洞庭湖大桥的承载轴重是普通铁路的1.2倍。“普通铁路承载轴重是25吨，重载铁路一般是27吨，洞庭湖大桥则能承载30吨。”许斌认为，更加严苛的标准是对这条民用铁路未来大通行量的考量所在。
正是秉承着这份严苛，让许斌和他的团队在过去的三年多时间里攻坚克难，使洞庭湖大桥在国内外同类桥梁里创下四个“第一”：
1，世界最大跨度的三塔铁路斜拉桥；
2，世界首次在斜拉桥上采用钢箱钢桁叠合主梁形式；
3，世界首次在斜拉桥上采用先架设、合龙钢箱梁，然后安装合龙钢桁梁的施工方案；
4，国内首次在铁路桥上采用中塔长加劲索。
目前主桥已合龙，约莫到2017年年底，全桥方可完工。谈及接下来的工作，许斌可谓松了口气，“工人们从水上施工变成了岸上施工，安全风险降低了很多，对我们来说，就像在陆地上一样游刃有余了。”许斌笑称。
洞庭湖大桥主塔墩施工中。中铁大桥局供图
未来，这座全长1290.24米的三塔斜拉双线重载铁路桥梁，它能抗100年一遇的洪水，抗烈度7度地震；它能承载1万吨荷载，满足重载列车120公里的运行时速；它将打通南北的阻隔，越过洞庭湖，满载北方富产的煤矿，驶向南方。
刘辰瑶
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